事过18天，终于看到民航总局对东方航空云南分公司飞行员人为返航的处理决定了。东航一年来上头版机会多多，朋友聚会成为聊资的机会也多多，先是“飞行员绝食门”，接着是“东新恋卖国门”，再有“国航阻击门”，现在又有“飞行员返航门”。东航之外，国航、上航、海航等飞行员打辞职官司，东星航空公司遭遇市场封杀，海航飞行员租借到东星航空公司放言两年后还辞职…… 这么热闹，作为经常空中旅行的我，由不得要想，中国航空公司里首家成功上市的东航到底怎么了？中国的航空公司怎么了？
我想，这些问题不简单，不是孤立的，表象之后有根源。利用网络，我做了些功课。从民航总局网站了解到，2002年完成行业重组后，提出到2020年把我国由民航大国建设成民航强国，大规模地引进飞机、建设机场，对外要开放航权、对内要放松管制。我很赞同，从大处讲，为我们国家经济建设的不断发展、综合国力的不断提高感到鼓舞和自豪；以个人角度看，不考虑燃油费，确确实实感受到飞机票是便宜多了，服务质量总的说是有进步。
但随之就产生了疑问。一个是飞行员缺乏问题。放松管制带来十多家新成立的航空公司要有飞行员来驾驶，从民航总局这两年的年度工作报告来看，行业主管部门看来是有预见性的，采取了加快国内飞行员培训、引进外国飞行员等措施，建立了飞行员流动制度。问题是，措施有了，制度建了，怎么还有违背职业道德、“非技术原因故意返航”事件的发生？各种媒体的分析文章我仔细看了一些，且不说旅客的感受，奇怪的是，飞行员说委屈，航空公司也说委屈。疑惑之间，我看到了公开发表的行业分析报告所透露的数字，我国每年至多能培训不到800名飞行学员，就这样每年还缺1000多名飞行员。缺这么多飞行员？那也就是说，今日东航之返航门，说不定明日换个航空公司还会上演。引进飞机、成立新的航空公司的时候，怎么就不考虑谁来开飞机？！民航强国不是单比飞机数量的多少，而是我们的国际竞争力。现在不是国际油价高，美国有很多公司申请破产保护嘛？干脆我们买一堆放在沙漠里，“民航强国”就差不多了！
再说整个行业的服务质量问题。从半军事化发展的中国民航，与铁路相比，公司化早得多了。地上跑的总比天上飞的在时间上靠谱吧？火车误点我们常遇到，但在网络上搜索“延误”，99.99%是和航空公司有关，没人抱怨铁路，尽管一些线路上铁路的运价差不多和航空公司的打折票一样。我的经验是，航班延误只要超过半小时，不管什么原因，常常有几个旅客站出来要求赔偿，哪怕要登机了还在争论。该赔就必须赔，而且航空公司必须赔的合理到位、态度诚挚；不该赔的时候，个别旅客漫天要价、航空公司就地还钱、一大堆旅客无奈等待，极端情况下打人霸机砸柜台……一纸赔偿令，惯出来坏毛病，民航总局什么时候反思过？
回过头在说说这个处理决定，民航总局把返航门事件定性为“扰乱和破坏”航空运行秩序，既然已经是“破坏”行为，民航总局不说怎样处置“无视旅客权益”的飞行员，言下之意，飞行员与航空公司的恩怨纷争，与民航总局实施的一系列政策没有任何关系，航空公司自己看着办，得罪全国飞行员是你航空公司的事，和行业政策没有任何关联。这是我读出的潜台词，不知道和看我文章的诸位是否一致？
以我看，民航总局试图把这一事件处理成为一个孤立的事件，并没有进行全面的、深刻的反思，没有从以往政策实施偏差中总结经验教训，没有勇气向社会公众承认自己作为行业主管当局的错误：在整个行业高速发展、市场化进程不断推进中，主管部门对确保行业整体的均衡发展负有什么样的责任和义务？
