东航“集体返航”事件，是在国内航空业内飞行员近来跳槽、集体“请假”等事件频发的大背景下发生的。随着飞行员和航空公司之间的劳资矛盾事件的发生，暴露了民航管理体制存在的一系列问题，也反映出民航管理体制从根本上整治已刻不容缓。
表面上看，事件发生在东航，是因利益诉求而引起，但从背后隐含根源来看，是行业管理混乱而引起。中国人民大学劳动关系研究所所长常凯教授说：“集体返航”是劳资矛盾激化的结果。东航的“返航事件”折射出中国民用航空业的混乱现状。
近年来，国内航空业内多次出现劳资纠纷事件：
——2008年3月，国航一机长因辞职被法院判赔公司210万元；2007年5月，曾经作为东航云南分公司飞行员的郑志宏在递交辞职报告后，东航向其提出巨额索赔要求。然而，高额的赔偿金并没有减少飞行员跳槽的数量，不少航空公司仍然频繁出现飞行员跳槽事件。
——2008年3月，除了东航的“集体返航”事件外，因为劳资纠纷，上海航空公司40余位机长报请病假；东星航空公司11名机长集体“告假”、航班被迫停飞；海航22名飞行员集体辞职。
这些事实充分说明，因为薪酬和待遇问题与公司发生矛盾的并不只东航一家，也显示了中国民用航空管理体制存在着极其重大的弊端，这些弊端具体体现在飞行员培训、航空业扩张、飞行员薪酬及其跳槽的自由等等。华东政法大学董保华教授说：“随着民航业的迅速发展，飞行员成为稀缺人才，成为航空公司竞相争夺的稀缺资源。我国飞行员有1万多人，机长更少，严重供应不足。飞行员跳槽事件频发的根本原因在于飞行员的供求严重不平衡。”
目前来说，飞行员普遍要求上涨薪酬主要是因为与国外同行相比要低上十几倍，航空公司不希望涨薪的理由是培训一个飞行员已经花费甚巨，何况还有分房等福利并未算在薪酬里面。目前中国飞行员的年薪从十几万到七八十万元不等，然而一个飞行员在上机前的培训至少要花费国家或企业200万元以上，培养一名机长的费用通常要达到600万―800万元。国外的飞行员收入是高，但是人家大都是贷款或自己出资参加培训的。也正是这个原因，国家和各航空公司禁止飞行员自由跳槽，然而由于中国航空业发展迅猛，新老公司都在扩大业务，购买飞机进入高峰期，而飞行员队伍存在“缺口”，每年飞行员缺口达700多人，从而导致各航空公司争相高薪挖人，飞行员们提高个人薪酬的愿望才会空前猛烈。可是，考虑到公司已经为飞行员付出了巨额的培训费用，所以每每飞行员要求跳槽，原来的母公司都会要求返还让飞行员们无法承受的天价补偿，从而使得飞行员与航空公司之间的矛盾更加尖锐。飞行员队伍不稳定是不争的事实，也是不少国内航空公司面对的难题。飞行员队伍不稳定，给航空安全带来极大隐患，直接影响到中国航空运输的正常秩序。
目前，航空公司对飞行员的管理在相当程度上是采取行政化管理，没有实现市场化，因此，比较典型、也是争议比较多的是飞行员跳槽问题。董保华说：“当初允许飞行员自由流动，使民营航空公司得以招募飞行员，获得发展机会。然而，飞行员自由流动也给国有航空公司带来很大冲击。民营航空公司飞行员资源不足，国有航空公司又面临飞行员跳槽的困扰。”对飞行员的管理不是简单的行政管理，要实现航空公司的劳动关系市场化和规范化确实有许多需要解决的问题，如飞行员的辞职、待遇、培训费用等都是各个航空公司普遍存在的问题。诸多的问题，都需要政府管理部门勇敢面对，系统地、创造性地提升管理水平，规范中国民航系统飞行员的劳资管理。
对于“安全至上”的航空业而言，此次“返航”事件对整个中国民航业敲响的是飞行劳资管理沉重而急迫的警钟。民航当局应自觉地承担起飞行体制根本性变革的重任，对中国航空业的飞行员队伍应从源头理顺，在航空公司市场化的同时，推动飞行员市场化。这样，航空公司与飞行员间的矛盾就不再异常尖锐，飞行员就业的流动性就会大大加强，整个业界不仅效率大大提高，和谐度也会迅速提升。
