调整出租车运价不能再玩“四缺一”

                  鲁宁：2009年5月6日东方早报社论

昨日早报A7版报道，上海正在研究调整出租车时段运价。

今年初上海两会，市政协委员屠海呜提出“建议调整出租车时段运价，以‘高峰费’取代‘夜间费’”的提案。作为提案办理之答复，市港口交通局称：“正在研究中的出租车时段运价调整方案，取消‘夜间费’，加收‘高峰费’，缩短中心城区等候计费时间，恢复收取电话预约叫车费等措施均在备选方案之列。”

就此，市民及乘客已然明了，这项拟议中的调价，并非因油价大幅回落而适当下调出租车运价，而是总体上继续“适度增加”乘客的打车成本。何以如此，不妨逐项作个简略分析：

先析以“高峰费”取代“夜间费”的动议。这项调整的理由是通过增设“高峰费”来化解或部分化解出租车供不应求的难题。按屠委员提案的设想，就是用价格杠杆来调节高峰时段出租车的供求关系，就事论事，出发点几乎无懈可击，而取消“夜间费”则可适度抵消乘车成本提升后乘客们的不满和怨气。

然而上述美好愿望只能停留于“纸面推导”。现实中，高峰时段中心城区打车难，并非沪上出租车总量不足，而是道路过分拥挤。如是，收取“高峰费”不可能改变道路拥挤现状。而鉴于私家车仍将爆发式增长，包括为规避高额“牌照费”而到周边城市上牌的私家车增量，中心城区高峰时段的路堵现况非但不会因收取出租车“高峰费”而稍有缓解，反倒呈不可避免的继续加剧。换句话讲，不断加剧的路堵趋势，将持续抵消收取“高峰费”来调节高峰时段出租车供求关系的一厢情愿。至于取消“夜间费”，虽有利于减少乘客夜间打车成本，但深更半夜出门的乘客毕竟属“小众”，“夜间费”之取消远不足以抵消“高峰费”所带来的打车成本之总体抬升。

再析“缩短中心城区等候计时费”之动议。目前等候计时费按每5分钟一公里计费。拟议中的方案欲将等候计时费按4分钟甚至3分钟一公里计费。显而易见，这个方案一旦施行，乘客负担进一步增加，改善高峰时段中心城区出租车供不应求的初衷却同样难以实现----其中缘委依然如上文所析。

至于“恢复电话预约叫车费”，按拟议中的方案将归的哥所有。然而，每次几块钱的叫车费，每位的哥每个班次能否摊上一回两回却是个问题----因而依靠此举为的哥增收只具象征意义。

包括上海在内，国内出租车经营一直施行政府设定准入门槛及控制总量的行政许可模式，这就导致政府既是裁判员又系事实上的运动员之一。如此，沪上出租车市场有政府、公司、的哥、乘客四个利益主体。以此视角再析上文所及的时段运价调整方案，人们很容易发现其中的“四缺一”----缺的正是乘客作为主要利益主体的利益诉求由谁予以“代理”？我们不妨再作简析：

按拟议中的调价方案，外加“四缺一”之现实长期存在，的哥要求增加收入的诉求将得到部分满足，要求降低不合理成份极大的“份儿钱”的诉求则因收入有所增加而得到一定“对冲”；公司所面临的来自的哥的要求改善待遇的压力也将有所缓释；政府则在维持“自身利益”及维护出租车市场稳定之外、不必再新增“额外车贴”，还暂时规避了出租车市场体制改革的压力。至于乘客的利益维护，则只能依赖听证会这道惟一的形式大于内容的“民主程序”......

屠海呜委员为证明其提案的可行性，特意强调“欧美很多城市的出租车均在高峰时段加收‘高峰费’”----而我们不能不说的是，国情有别，二者不能简单类比。在欧美大城市，公共交通十分发达，私家车近乎饱和，出租车只是辅助交通工具。而在中国尤其是上海，出租车事实上承担着“准公共服务产品”的功能。既然如此，调整出租车运价就属“准公共政策”，必须首先顾及广大乘客的支付压力和情感接受程度。

在目前及未来较长时间内，高峰时段出租车需求是刚性需求，对象则集中于白领阶层。这个群体中的许多人，其打车成本由所就职公司的交通补贴来对冲，个人交通成本未必增加多少，但公司交通补贴却会随着出租车运价的提升而水涨船高，并最终反映为商务成本的继续抬升。眼下，上海商务成本之高成为区域竞争劣势的显著短板之一，极不利于上海经济结构和城市功能转型，由此回到出租车调价，必须慎之又慎，不可再只图眼前而牺牲长远......