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上海建地铁初衷为躲轰炸 衡山公园地下建过地铁站

A-A+2013年5月28日09:11时代报评论

  上海地铁开通至今20年,而它的历史却可追溯到上世纪50年代,建设过程中凝结了鲜为人知的曲折与艰辛。记者走访了上海地铁建设史上几位关键人物,对上海地铁最初设计、谈判、施工技艺、线路规划、决策等进行了深入揭秘,首次披露地铁建设史上不为人知的传奇故事。

  【秘闻一】

  上海建地铁初衷:躲轰炸

  “上海地铁之父”、中国工程院院士刘建航老人回忆,当年苏联专家团团长伏·希马克夫和区域规划专家巴兰尼柯夫正在访沪,恰巧遇到1950年“二六”轰炸,触景生情,他们向上海市城市规划研究委员会建议,上海应该修建地下铁道,平时可解决交通,战时可做人防掩蔽。

  1953年,苏联城市规划专家穆欣与上海市政府当时负责市政交通的李干成秘密讨论了地下铁道规划。“两人在一间隐秘房子,用铅笔画出了横贯东西和纵穿南北的两条地铁线,这就是市领导对上海地铁线路最初的构想。它们即是上海地铁网络中,最骨干的一号线、二号线。”刘建航告诉记者。

  【秘闻二】

  衡山公园地下建过地铁站

  上海市中心的衡山公园地下,开过一家饭店。但在其中用过餐的市民未必知道,这个地下饭店曾经是上海最早试验建造的“小地铁站”。

  原上海市地铁工程建设指挥部总指挥、现为申通地铁集团公司顾问的石礼安告诉记者,自1960年上海成立隧道工程局后,最早的地铁建设摸索和试验在浦东塘桥进行,一片农田上做了直径4.2米的盾构,推了100多米的隧道。而地铁隧道和地铁站试验,则选中了衡山公园,当时命名为60工程,完全属于保密工程。“1965年,衡山公园地下开始试验建一座地铁站,车站长仅80米, 20米, 20米。规模是按照3深 宽节列车编组的停靠来建造的。施工工艺为深井法施工。随后,连接出去到衡山路,再挖了两根600米长的隧道,当初整个项目叫上海地下铁道扩大试验工程。”石礼安透露。

  由于这座车站和地下隧道规模较小,而且又太深,最终没有真正融入一号线建设中。但对于之后地铁建设还是奠定了基础。目前衡山公园地下,仍保留着这一人防设施。

  【秘闻三】

  一号线最初只有1列车

  1993年1月10日,一号线南段(徐家汇—锦江乐园)6.6公里率先试通车,作为观光段来试运营。许多市民并不知晓,为满足大家与地铁“第一次亲密接触”的迫切希望,地铁工程建设指挥部绞尽脑汁,愣是将工期赶出来。最初通车时,其实只有1条隧道满足1列车开行。而另1条隧道还在施工。

  石礼安回忆说,1990年国务院批准一号线开工,市领导即要求1993年春节前通车5个站,1994年底全线通车。但指挥部人员来自四面八方,谁都没有建地铁的经验。完成徐家汇与上体馆地下车站壳子做好,恢复漕溪路地面通车等“硬骨头”花费了较多时间,1993年春节前南段5个车站全部通车工期实在来不及了。“当时所有人都心急如焚,但市民的期盼却非常迫切。就等春节前能坐地铁了。此时一位同志提出一个方案,先通一根隧道,铺好钢轨装好接触网,就放一列车作为观光用,届时来回‘拉风箱’式开行。这个进度排下来时间来得及。”石礼安告诉记者,1992年到1993年开通前大家没有一天休息,拼了命确保观光段顺利开通,大批市民涌来乘坐,虽然只有1列车来回跑,单程12分钟,但大家都看得兴奋不已。而谁都不知道另一侧隧道和接触网、信号、装饰等还在施工,半年后才全线竣工。

  【秘闻四】

  徐家汇站建设险毁于一旦

  作为“上海地铁之父”,中国工程院院士刘建航老人已经为上海地铁隧道和地下工程贡献了50年春秋。让他最记忆犹新的一次,就是1992年一号线徐家汇站建造时的一次险情排除。“1992年5月23日,在徐家汇车站检查时,发现一个勘察数据异常,立即排查发现有12根支撑没有及时安装,导致了沉降坡度已超过安全值。徐家汇站当时比其他车站大1-2倍,沿线道路上居民楼等建筑非常多,这个隐患弄不好就会导致房屋垮塌,整个车站建筑塌掉。而当时的施工队正在赶进度,个别人不听劝阻,继续开机器挖土。我彻底着急了。”刘建航告诉记者,工程进度是一方面,施工质量和人员生命安全永远是第一位的,当时自己小跑着跳下深基坑,来到挖土机前制止挖土,这才让施工停了下来,最终先完成了支撑,才确保了这座车站建设没有毁于一旦。

  【秘闻五】

  二号线原来准备通杨浦

  组织参与上海多条隧道和轨道交通设计、时任上海市隧道工程设计研究院院长的沈秀芬告诉记者,目前上海地铁最大客流的二号线,最早的方案却是开往杨浦区的,后来因为浦东开发开放,就从浦西过江到了浦东。而最终过江的版本也一改再改,时至今日,成为串起两大机场的骨干轨交线。

  “国家当初批复二号线从静安寺到杨高南路。而各个区区长都积极争取,比如长宁区区长就积极争取,从静安寺再延伸到中山公园。后来浦东的终点又延伸到了张江。但二号线过江方案一改再改,可谓‘一波三折’。最初想从天津路过江,由于路太窄,动迁量太大再加上线路不直放弃了。重新选择走南京路地下,可又遇到中百公司东楼正在建造,桩基已经下去,不得已再调整方案,微调从新世界地下穿越南京路。等到了外滩即将过江前方又遇到天文台,方案再次修改,最终经市领导同意,天文台进行平移,最终为二号线地下穿越创造条件。”沈秀芬感慨道,如今回头看二号线过黄浦江抵达陆家嘴,再向浦东机场延伸是明智的。而最终没有放弃南京路,也符合地铁的宗旨,把百姓出行放在首位。

  【秘闻六】

  11家银行“抱团”贷款

  2010年世博会召开时,上海庞大的地铁网络给观众及市民带来了最大的便捷。而就在2005年7月26日,上海轨道交通基本网络规划正式获国家批准后,建设资金的筹集成为关键问题。510公里工程总投资2250亿元,上海市政府出资42%,而更多的建设款项来自银行贷款。

  时任上海申通地铁集团有限公司党办主任、轨道交通建设指挥部办公室副主任的金嘉模告诉记者,2006年4月上海轨道交通网络贷款总合同签约开创了先河,这是由工商银行牵头,农行、中行、交行、建行等11家银行组成的银团给上海轨道交通贷款。“以往银行都愿意投资市区线路,郊区线路则反之。此次都按比例分配。而银行‘抱团’ 把建设后,资金与运营初期资金有机统筹,制定了下浮10%的统一利率,更有利于轨道交通持续均衡发展。”金嘉模透露,为了使这一突破性的银团贷款方案成形,地铁方足足讨论协调了一年,大修改近十次,小修改上百次。几乎与每家银行的律师都交涉多次。最终地铁人用坚强的毅力,使上海基础设施建设投融资改革翻开了新的一页。

  【秘闻七】

  盾构最难时一天推2毫米

  上海世博会前是地铁建设最高峰,曾经全市范围内有100多台盾构在地下掘进,让众多建设者都捏一把汗。隧道股份盾构工程分公司总经理顾春华回忆道,市中心多个工地同时开工,遇到最棘手的问题就是地下穿越障碍物,如大楼或高架废弃的地下桩基、车站地下连续墙等。这时,盾构机的切割能力决定了一切。“当时九号线徐家汇—宜山路的区间隧道,两台盾构掘进时遇到了阻拦,是四号线宜山路站几十米深的1米厚地下连续墙。墙体非常硬,由于缺乏经验,专家反复论证,并对盾构机刀盘进行改装,最终的切割效果仍显得力不从心。最慢时一天盾构才掘进了2毫米,而由于地下刀盘与混凝土不断碾磨产生了40度以上高温,施工人员条件异常艰苦。如果盾构突然坏死,根本无法修复,甚至导致隧道报废。”顾春华笑着表示,可最“终还是办法比困难多。”经过了4个多月日夜奋战,大家冒着生命危险对刀盘进行了“补强”,最终实现了隧道掘进贯通。那时,许多人都流下了激动的热泪。

  地铁试验工程——漕宝路车站试验基地?“60工程”即衡山路试验基地

  ▼第一个试验基地——浦东塘桥试验段

 

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