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上海出租车空驶率30% 打车软件体现新型市场行为

A-A+2014年1月24日08:27解放日报评论

  跑马圈地的打车软件谁来守望

  施平

  如今的出租车,方向盘四周挂几个手机已是标配。就是为了争夺这些手机屏幕,一场鏖战在年头岁尾掀起。几家主流的手机打车软件先后在沪启动补贴政策,一方宣布为成功交易的司机和乘客分别补贴10元,另一方则加码到分别补贴10元和15元,而这一幕“价格战”早在杭州、北京等城市上演过。这是互联网社会改变我们生活方式的又一案例,更是对传统社会治理模式的一次挑战。对于形态越来越去实体化、去中介化的新型市场行为,“有形之手”如何守望市场公平、有序竞争的基本原则,仍有赖于走出画地为牢的固有思维。

  在今年上海“两会”上,就有政协委员毫不留情地指出,“打车软件”是扰乱出租车市场的元凶之一,理由是“打扰了喊车模式,也干扰了出租车的运价、出租车的管理、乘客的需求”。也正是因为这些理由,在去年夏季打车软件刚刚冒头之际,一些地方的出租车主管部门曾分别对其发出“整改”和“叫停”的声音。然而时隔半年多,打车软件不但没有偃旗息鼓,反而在互联网巨头的力挺下风生水起,行业整合进一步加快,技术和盈利模式愈加成熟,已经成为亿万手机上的明星应用。靠封杀,封得住吗?至少,上海监管部门近日已经明确表态,对打车软件不会叫停。这是明智之举。

  打车软件之所以“动物凶猛”,归根结底不是由于人傻钱多,而是其顺应了市场需求。从现有格局来看,打车软件市场已经不再是创业者的游戏,而是中国三家主要互联网企业的战略博弈。作为代表中国市场最善于创新、最具有进取心的力量,互联网巨头们不惜重金投入同一领域的互相厮杀,看中的是打车软件背后整合的线上到线下数据应用,以及移动支付和海量用户数据的商业前景。而竞争的关键在于,谁能够最好地满足用户需求,给用户创造最佳体验。烧钱的补贴政策只是打车软件在营销方面的比拼,而在软件内嵌入微支付、提升响应效率、提高手机地图实时和人性化的体验、改善用户评价和信用机制等等方面,打车软件其实做得更多,也给用户带来了便利。比如从用户反馈来看,在一些冷僻地段的叫车难度大大降低了。毕竟到最后,只有被使用的软件才能够提供企业最关注的数据,而一旦使用打车软件成为用户的整体选择,也就意味着这一市场完成了整合,这是互联网企业必然遵循的市场规律。

  在这个过程中,打车软件撬动的不只是人们扬招的习惯,更是对出租车市场原有生态的一次冲击。需要思考的是,像上海这样的大城市,一方面是“打车难”,另一方面出租车空驶率高达30%,这种矛盾的现状难道不正说明市场关系出现了扭曲,各种资源并没有得到有效配置吗?过去为了解决这个问题,主管部门花了大力气建设出租车扬招点、统一的电调平台,甚至一些出租车企业自己也开发了打车软件,这些努力为什么没有起到预期的作用,得不到市场的认可?是不是因为我们的治理方式越过了行政与市场的边界,没有完全按照市场规律办事呢?打车软件到底是扰乱了市场,还是市场规律要求发挥作用的信号?

  客观上来说,打车软件肯定存在不成熟的软肋。比如早期打车软件中普遍存在的“加价”设置,同一辆出租车,扬招者出价高者得,就被广泛质疑有“不公平竞争”之嫌。不过,在各地监管部门纷纷干预后,目前主流的打车软件都已删除了这一功能,这也说明通过有效监管,能够推动打车软件市场规范有序运行。同理,对于打车软件在现阶段的问题,比如对司机安全驾驶、对消费者维权以及公平有序竞争的影响,监管部门完全可以有所作为,督促相关企业作出整改,继续当好市场公平、公正的守望者。

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