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13号线淮海中路站于年底结构封顶 用新技术控制沉降

A-A+2014年4月21日14:15新民晚报网评论

  《俄罗斯记者》周刊4月17日发表题为《中国人的十项最拿手绝活》的文章。爆竹、超级计算机、纸币和银行系统、吊桥、茶、中医、风筝、地铁、瓷器、面条等10项,被这家外媒评为中国人最拿手的绝活。文章说,建造地铁是中国人跟别人学的,却做到了全球领先水平。

  上海地铁是全球规模最大的地铁网络,而且还在不断扩大。本市今年在建轨交线路达65公里,今年新开工的线路也将有103公里。轨交建设安全话题,不仅重要,而且关乎很多人的日常生活。而其安全不仅包括工程安全,还有环境安全、社会安全。本报今起刊发“关注轨交建设安全”系列报道,请跟随我们走进工地、访问工人,破解轨交建设的“安全密码”。

  轨交13号线淮海中路站,上海迄今为止最深的地下车站,目前正在紧张建设中,将于今年底结构封顶,明年底竣工交付使用。这个地处繁华商业区的车站,曾经一度“被考虑”从13号线中“消失”,因为建设难度实在太大了。本报记者昨天走进建设中的淮海中路站,探求建设者破解难题的“密码”。

  离历史保护建筑很近

  淮海中路站位于淮海中路、瑞金一路路口。

  在工地办公室,面对车站平面图,申通集团轨交13号线发展有限公司总经理尤旭东说:“我至今还清晰地记得,2008年小年夜开会,讨论13号线到底要不要保留淮海中路站。车站位置离地面几幢历史保护建筑太近了,建设超深的地下车站,要么不建,要么拆除地面建筑。但这个车站对于淮海中路商业街的意义实在太重要了,市领导的要求是:车站要建,历史保护建筑也要保留。我们就必须解决一个个难题。”

  站在工地上看,两幢居民楼近在眼前:西侧,建于上世纪30年代的卜令公寓,离车站地墙最近仅4米;东侧,比卜令公寓还“老十来岁”的淮海路670弄居民楼,离车站也非常近。万一在开挖地下车站的过程中,居民楼出现开裂、沉降,严重的话后果不堪设想。

  尤旭东说,申通集团和黄浦区合作,在上海轨交建设中首次运用了“临时过渡”的方案:把卜令公寓的141户居民、淮海中路670弄的106户居民临时搬迁出地块,对这两幢老楼做房屋检测,排摸房屋结构,在车站建设过程中不间断监测老楼情况,等车站结构封顶,再整修居民楼,回迁居民。

  挖基坑啃“硬骨头”

  淮海中路寸土寸金,“其他车站有地方在旁边弄个设备房,淮海中路站只好往地下要空间,设备房放在地下五层,再加上要穿越17米深的1号线,地下空间又与旁边的龙凤商厦等综合开发,所以成了上海最深的地下车站。”淮海中路站项目经理丁小平说。施工人员介绍,车站深约32米,地墙最深处达到了史无前例的71米。

  “开挖那么深,可以说让我们‘吃尽苦头’,好在如今几块硬骨头都被我们啃下来了。”施工方上海建工集团总承包部的工程师邹铭说。

  在开挖基坑过程中,地底下确实有“硬骨头”。一为人防沉井,一共3个,都是地下三层楼那么深,都是无比坚固的钢筋混泥土结构,要建车站必须像拔牙一样拔掉它们,但显然这3个大家伙不可能拔起来,只能在地底下切割、分解之,难度极大;二是一根口径达1米的铸铁自来水管路几乎贴着车站地墙铺设,被埋在地下3到7米的位置。

  用新技术控制沉降

  淮海中路站的建设在轨交历史上创造了多个“首次”:首次运用BIM(建筑设计模型)技术;首次运用支撑自动轴力补偿系统;首次运用套铣地墙施工工艺;首次使用盾构机进洞钢套箱防护设备……

  站在建设中的南端头井上的地面往下望,能看到的最多的就是“横七竖八”的钢支撑,它们南北向或东西向顶住地墙,使得地墙不至于变形。“现在在每根钢支撑的两头,都装有千斤顶,能够自动检测轴力的变化,轴力有损失,千斤顶的液压装置就会自动补偿轴力——这种新技术在上海中心的建设中用过,在轨交建设中还是头一回。”

  正是运用了多种新工艺、新技术,周边建筑的沉降都处于可控范围内。

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