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北横通道规划明上报 沪类似“外科手术”会越来越少

A-A+2014年7月31日08:03解放日报评论

北横通道全长19.4公里

  交通现状

  目前,市中心进出虹桥枢纽和西部地区主要依靠延安路高架,交通压力大,拥堵日益严重

  解决思路

  如果只是把这个路口的拥堵转移到下个路口,下个路口只会更堵。要真正解决交通问题,就要通过路网建设来平衡流量

  环境影响

  比起地铁列车引起的震动和噪音,北横通道引起的影响相对要小得多。只要设计、建设得当,沿线居民感觉不到影响

  公共交通

  建造北横通道,并不意味着上海道路交通建设的重心又转到了小汽车上,公交在北横通道中也扮演着非常重要的角色

  明天,北横通道专项规划将正式上报。在北横通道宣布建设后,市交通委、市城规院等部门接到了许多热心市民的来电。市民对北横通道的建设表示了支持和理解,也有一些人担心,如是否上海交通发展的重点转向了小汽车、北横通道的建设是否会对周边环境产生不利影响等。

  针对这些疑虑,记者近日专访了上海市城市规划设计研究院院长助理、副总工程师高岳。上世纪八十年代中期至今,高岳长期从事上海市城市综合交通规划设计工作,并参与了北横通道的规划研究工作。

  现在是建设的合适时机

  记者(以下简称“记”):北横通道是什么时候开始规划的?为什么会放到现在修建?

  高岳(以下简称“高”):由于受建设条件等制约,上世纪八十年代规划提出的北横通道一直未能实施。而今天上海的机动车拥有量早已超过250万辆,随着虹桥枢纽、虹桥商务区以及北横通道沿线地区的开发建设,如果不及时实施,将可能失去建设的有利时机,也将难以应对未来沿线地区的交通流量的快速增长。因此,我们除了进一步协调好交通与城市发展的关系,加强轨道交通、地面公交规划建设力度外,通过立体化改造措施提升北横通道的容量,以适应北部地区的发展,工程建设是必要的,从建设时间节点上来说,现在也是合适的。

  对经济社会发展作用不可估量

  记:您提到了与虹桥枢纽、虹桥商务区的对接,那么北横通道的建设,对整个“大虹桥”的交通发展和经济发展会有什么作用?

  高:北横通道最初规划是走武宁路,并可接沪宁高速公路至江苏省。如今,为了与虹桥枢纽对接、减轻延安路高架的压力,提高路网的可靠性,改为与已经建成的北翟高架相接,最终可与S26公路连接起来,就是为了充分发挥北横通道在地区路网中的作用。北横通道建成后,地区的交通压力一旦得以缓解,对于整个大虹桥地区的经济社会发展,乃至上海更好地服务长三角等方面都将有不可估量的作用。

  记:传统的“北四区”交通相对不便,尤其是普陀区。北横通道主要将穿过这些区域,对区域内的交通、经济发展有何好处?

  高:北横通道所经过的范围基本上都在沿苏州河一线,应该说,周家嘴路等路段目前的交通状况尚可,因此本次设计中的工程量相对也比较小。而目前闸北、普陀区的交通状况是比较差的。尽管我们曾通过地面道路拓宽,加强交通管理等措施,缓解了一些交通矛盾,但改善问题的空间毕竟有限。现在到了不得不做“外科手术”的阶段,通过立体化的改建方案提升通道的容量。

  我们解决交通问题,如果只是把这个路口的拥堵转移到下个路口,这样下个路口只会更堵。要真正解决问题,就要把拥堵点转移到不那么拥堵的地方,要通过路网来平衡流量。北横通道在普陀区境内全部由地下通道和地面道路构成,这对地区交通拥堵状况的改善将是非常明显的。

  在建造北横通道的过程中,途经的一些地区也正在改造中,例如普陀长风商务区、闸北苏河湾地区及虹口北外滩地区以及沿线一些开发地块,这些地区的交通都将得益于北横通道。可以说,建设北横通道工程不仅对交通状况欠佳的北部地区有利,对解决大虹桥地区交通以及对上海的经济社会发展等方面都有一定的促进作用。

  地道对周边环境影响较小

  记:北横通道规划采用高架、地道+地面道路的组合形式,这样做的原因是什么?为何不统一建造高架或地道?

  高:实际上,最初北横通道是按全程高架进行规划和控制的,因为高架道路对沿线的居住环境以及城市景观的影响较大,北横通道一直未实施。

  高架道路的优点是工程造价和日常维护等方面都便宜,缺点是对周边环境和景观的影响比较大。地道则恰相反。地道的造价高,加上通风、照明、排水等日常运行费用也高,但好处是对周边环境和景观的影响较小。北横通道之所以在建筑和人口最密集的中段采用地道且主要敷设在道路下面,就是为了最大程度地减少对周边居民和城市景观的影响。

  北横通道的西段采用高架形式主要是与已有的北翟高架对接,中段采用高架主要是为了与南北高架路能形成互通,其它路段一般情况下主要采用地道形式。北横通道东段原本的道路交通条件就比较好,像海宁路、周家嘴路沿线交叉口均采用绿波信号控制(即一般车辆通行时遇到一个绿灯,以下交叉口就皆是绿灯)。所以总体方案在北虹路—虹口港段采用高架、地道+地面道路的组合形式,虹口港—内江路段采用地面道路+节点立交形式。此外,虹口港以东段还保留了未来进一步改造的可能性。

  记:规划中,部分地道将从居民区底下穿过,是否会对楼房安全和居住环境产生影响?

  高:确实,原北横通道规划的线位均在道路范围内。北横通道设计时对实施条件和实施影响做了充分分析,在规划线位的基础上,进行了局部调整,但全线基本仍行走在道路范围内,主要是在中山公园等处穿越街坊,设计方案涉及到极少量的住宅建筑。对此,相信建设单位会严格按照规定进行环评。上海有多年建造地铁的经验,对于达标的地区,其实完全不必担心。如果说有影响,比起地铁列车引起的震动和噪音,北横通道引起的影响相对要小得多。按照设计,整个地下通道部分只能通行小汽车,公交车、大型车辆等一律走地面道路。加上整个地道都会埋得较深,只要设计、建设得当,一般来说,沿线的居民是感觉不到影响的。

  当然,如果环评下来对个别住宅建筑确实有影响,那建设单位肯定会采取相应的措施,例如对住宅建筑进行置换或拆除。

  公共交通仍是优先战略

  记:有人说,建越多的道路,就会有越多的汽车。北横通道是否有悖上海“控制汽车总量”的策略?这样一条横贯东西的道路,会不会挤占地铁、公交发展的空间?

  高:需要说明的是,建造北横通道,并不意味着上海的道路交通建设的重心又转到了小汽车上。按照《上海市交通发展白皮书》要求,上海未来仍将实行公共交通优先发展战略,把公共交通发展放在城市交通发展的首要位置,强化轨道交通的骨干作用,提升地面交通的服务水平。上海市的轨道交通建设速度在全球都是名列前茅的,建设北横通道的同时,上海市轨道交通的建设也正在继续大力推进之中,至2020年,上海将形成800公里以上的轨道交通运营网络。我们在规划建设北横通道的同时,将利用工程建设后释放出的地面道路空间资源,在地面道路上布设路中式公交专用道。可见,北横通道并非是专门为小汽车设计的道路,公交在其中也扮演着非常重要的角色。

  我前面已讲了由于历史的原因,上海路网存在结构性的缺陷。通过近二三十年的建设,我们在很大程度上已还清了历史的欠账,现在主要是解决城市发展过程中出现的交通问题。当前,我们已经逐步由大规模的建设转为建设和管理并重,以管理为主的阶段。未来,针对中心城的交通问题,一定是采用交通管理的手段优先于项目的建设。中心城区进行像北横通道这样的“外科手术”也会越来越少。

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