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未来十年上海如何告别拥堵 慢行交通优越性凸显

A-A+2014年9月22日07:16解放日报评论

  ■本报记者 陆绮雯 赵翰露

  未来一段时间,上海的交通状况会在政策的导向之下发生怎样的变化?

  在 《上海市交通发展白皮书(2013版)》中,我们找到了明确的目标——依托公共交通,中心城内居民上下班平均出行时间在45分钟以内,新城与中心城之间平均出行时间控制在60分钟以内。中心城快速路高峰时段拥堵里程(运行车速低于20公里/小时的路段长度)的比例控制在15%以内,平均运行车速高于40公里/小时。

  参与编制白皮书的上海城市综合交通规划研究所政策研究室负责人邵丹告诉记者,“公交优先”、“多层次网络”、“精细化管理”、“慢行交通”这些关键词,将构成未来十年上海城市交通发展的主基调。

  公交专用道,应该放在哪儿

  今年10月,两条有轨电车示范线将在松江开工。有轨电车,并不只是回忆里的“叮当、叮当”,在现代城市交通发展体系中,作为中运量交通工具的代表,它的作用不可小觑。

  “轨道交通到了郊区新城,接下来怎么办?”市交通委规划处副处长沈忆程说。与别的城市还不一样,上海的一个郊区新城,规划人口往往可达50万、100万,相当于欧美国家一个特大城市规模。“在这些地方,单纯的地面交通肯定不够,但要造地铁,投入又太大。”沈忆程说,“所以我们选择了有轨电车。”

  外观夺目、运量大、节能环保噪音低,这些都是有轨电车的优点。但有一项,并不是所有人都会注意到——路权。根据测算,有轨电车的平均时速可达30-40公里,接近地铁,远超普通地面公交的时速20-25公里。这并非单纯因为有轨电车的车辆技术先进、速度快,更重要的是,有轨电车的路权能得到有效保障。有轨电车专用道,将设在马路中间。

  有轨电车的路权是保证了,普通公交车怎么办?“实际上,上海的公交专用道已经做了很多年,但确实效果不显著。”邵丹说。

  效果有限,有客观原因。上海的公交专用道,多设于路面最右侧,通常与右转弯道合并,并只在高峰时段有效。遇到路面拥堵,习惯“见缝插针”的小客车司机往往并不顾忌时间限制,直接驶入较空的公交专用道。此外,由于中心城路网密度较大,大量的右转交通也会对行驶中的公交车造成影响。

  “目前国内很多城市都在尝试将公交专用道是放在路中间,并使用硬隔离,类似BRT(快速交通系统)的设置。”邵丹表示,这样确实能有效保障公交车的路权。这个方案,上海可优先考虑在尚未有轨道交通服务的市通郊客运走廊上实施。“上海城市的特色,市中心路网密度非常大,每隔两三百米车辆可能就要转弯,放中间营运组织面临较大挑战。”邵丹表示,中心城区要推广新型公交专用道的话,需要同步开展线网调整,优先满足骨干公交线路的使用。

  “公交优先”不是封闭的概念,它与路权保障、线网走向、站点设置等都分不开。一个简单的例子,“港湾式车站”不侵占道路,不会因为停车上下客造成拥堵; 但“港湾式车站”,需要一定的路面空间,这就与道路资源、线网走向及站点周边的其他交通组织安排都密切相关。“公交站点放在哪里,牵涉到道路交通的组织、地面客流的组织,还有与轨道交通站点的关系,这些都需要统筹考虑。”邵丹表示,近年来,上海已对大量路面公交站点作了优化。

  此外,公交车的信息化也是一个发展方向。近期出现在上海街头的公交电子信息站牌,能显示下一班车的到站时间,未来,还将纳入轨交班次、城市突发信息预警等信息。

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