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京沪车牌新政的得与失 警示价还存在改进的空间

A-A+2013年12月11日13:33上海观察评论

  在车牌制度上,北京与上海的区别在于,北京追求绝对的公平,“人人平等”,而上海更倾向于通过市场来达成效率,通过拍卖来筛选出用车需求更强烈的人群。不过,追求公平的方法,并不一定能达到设计者的目的。

  作家:刘远举

京沪车牌新政的得与失京沪车牌新政的得与失

  一边是消费者日益提高的出行质量需求,一边是拥堵、雾霾,矛盾尖锐,因此,北京、上海都有着严格的车牌管理制度。最近,两个城市又都出台了车牌新政,试图向更好的方向改进。

  明年起,北京车牌指标总量将减少至15万个,对于民众反映的“久抽不中”的情况,北京的新政也做出了回应:摇号改为2月一次,若4年不中,抽中的概率就会被提升为一般人的2倍,若8年不中,则是3倍。北京的相关管理部门,试图通过这种方式来达成一种“等得久的,更容易抽到”的公平局面。

  上海也发布了自己的新政策。12月10日,上海市交通运输和港口管理局发布消息,自明年元旦起,上海车牌政策将进行一些改变。简单的说,这些措施对市民影响较大的是,从“新牌上新车”,变为二手车带牌过户,半年内不能车牌分离,除此之外,上海明年车牌投放总量10万张左右,每月投放量基本均等;警示价也不再逐月设置,年度统一设置为72600元。

  在车牌制度上,北京与上海的区别在于,北京追求绝对的公平,“人人平等”,而上海更倾向于通过市场来达成效率,通过拍卖来筛选出用车需求更强烈的人群。

  不过,追求公平的方法,并不一定能达到设计者的目的。随着北京新政策的执行,几年之后,一些先进入的人拥有更大的中签率,相对而言,新入者的几率就变小了。那么,为了避免自己在几年后成为新进入者,即便现在没有买车的需求,甚至经济状况并不如意,但为了预防今后4至8年的需求与变化,唯一理性的行动就是现在马上加入抽签。当抽到之后,要么购买廉价车辆,或者把车牌租给别人。所以,不出意料的话,北京的抽签人数将在短期内迎来一个高峰,出现“全民抽签的局面”。

  由于摇号需要北京户籍,或持有《北京市工作居住证》,非北京户口的需要在北京暂住五年以上,还需参加社会保险等,所以,现在没资格抽签的人,有了资格时却会很难抽到,只有向更容易抽到的人租车牌。由于车牌可出租、可转让,具有实质性的资产价值,这就相当于把资源在先进入北京与后进入北京的人群间,进行了不公平的分配。

  而且,新政也会刺激大量的非必要购车。毕竟好不容易抽到的车牌,而车牌是有价值的,这就相当于一个人得到一笔20万的奖金,只要自己出5万就能留下这个奖金。所以,不但不能压制购车的需求,反而刺激了购车的需求。一个派生的结果就是,低档车的比例会增加。

  北京是一个特殊的城市,大国首都,集政治、经济、文化中心为一体,北京有着庞大的本地的与外地的公车。所以,很多人认为,公车不怕花钱,如果仅仅是采用付费制度,那就会推高北京的汽车消费,更大程度上的把老百姓的车挤出市场,造成明显的不公。

  不得不承认,这是一个很难短期解决的死结。虽然从经济原理上看,车牌定价拍卖、或者通过汽车的消费成本来制约车辆的增长,是更有效率的办法,但在北京却会产生严重的不公平问题,所以,抽签的办法虽然不好,但却是在北京特殊的外部条件约束下的一个退而求其次的办法。某种程度上,抽签的办法,是用“拥堵”、所有人都堵的方式,通过时间成本来挤出一部分车辆,保持普通老百姓的私车与公务车的一个平衡。

  所以,相比北京,上海更有条件以市场为手段分配车牌,效率更高。不过,自从引入警示价以来,车牌分配规则出现了新的变化。

  “警示价”的目的,根据相关政策阐述,是为了加大对消费者的出价理性程度;削弱黄牛价格联盟,以及二手额度对拍卖价的影响;降低消费者把车牌当做投资品的心理预期。应该说,“警示价”起到了指导价的作用,有效的抑制了价格飞速上涨,控制了消费者的不理性。但是,从具体实践效果来看,还存在改进的空间。

  目前,车牌拍卖分为两阶段出价,第一阶段出价不能超过警示价格,在第二阶段,投标者只有两次机会在最低成交价格的基础上加价。由于警示价与加价次数的限制,4月以来,沪牌拍卖已进入了“秒杀”时代,警示价格成为最低价格,而很多随机因素,网络、硬件、网速、眼速、手速,0.01秒的差异有时候就决定了是否能拍到牌照。

  实际上,上海的牌照拍卖制度变成了由限价购买抽签资格,以及抽签两个环节构成。这在很大程度上,降低了拍卖的效率,具有更强烈意愿的人不能出更高的价格得到车牌。据相关部门负责人透露,目前已委托科研院校抓紧开展进一步优化完善私车额度拍卖程序的课题研究,并取得了中期成果,可望今年下半年推出。不过新的拍卖方法是否可以在稳定车牌价格的前提下,进一步发挥市场作用,而不是拼“秒杀”呢?

  从抽签产生的经济本质而言,答案是否定的。

  和春运的火车票类似,当在一定价格下,需求超过供给的时候,如果因为其他因素抑制价格的发生,人们不能通过价格竞争,那么,必然通过其他“租值耗散”的方式,来达成这个竞争。所谓租值耗散,是指本来有价值的资源或财产,由于产权安排方面的原因,其价值(或租金)下降,乃至完全消失。

  1974年,张五常和巴泽尔观察到另一种租值消散现象:如果政府对分配产品或资源的价格机制进行干预,使价格机制分配资源或产品的作用受阻,人们一定会寻找其他机制取而代之,这些机制或多或少都有一些成本,这些成本就代表了租值的消散。简单的说,限价而又稀缺的资源,必然产生价格之外的额外支付,比如给黄牛的钱,排队的体力,抽签的等待,刷票的痛苦,本质都是另一种形式的支付。实际上,当政府把拍牌搞得如此复杂、需要技巧之后,很多人一头雾水,去找中介操作,催生出相关中介,代理拍牌——中介得到了耗散的租值。

  由此可见,如果限价不解决,抽签、秒杀是肯定无法解决的。但是,如果放任车牌价格,由于车牌价格具有无限期使用,可转让,有使用价值,实质上一种资产,在增值预期下,车牌的价格会高到“政治不正确的地步”,而引入“北京式公平”的抽签也就成为必然。

  简而言之,只要车牌存在资产性,限价拍卖必然具有抽签性质。

  所以,解决问题的关键在于消解车牌的资产化。相对而言,车牌的限期制度是一个简单的消解车牌资产化的办法,但更长期而言,在现代成熟的信息技术的帮助下,出台基于一定范围或通道的拥挤收费、车辆限行才是最终的解决之道。

  实际上,在今年8月公示的《上海交通发展白皮书》中,已经提到了相关内容,第六章关于小客车的内容,开宗明义的阐述了其目标是:“中心城小客车交通量(按车公里计算)的增幅控制在20%以内,确保中心城道路运行有序可控。”

  这种根据汽车行驶情况进行收费的制度,新加坡就是典型的范例。那么,为什么对中国的大城市而言,控制交通量的目标却要通过控制车辆数目来达成呢?当然技术、管理都还有不匹配之处,但某种程度上而言,关键的问题在于创新的勇气与担当。

  在雾霾、拥堵成为关键性民生话题,甚至政治话题的今天,成功的解决这些问题,不但是地方政府进行制度竞争的突破点,也是改革者脱颖而出的绝佳机会,更会极大的改善市民的出行质量。

  (注:本文仅代表作者个人观点。本文编辑:李宝花 编辑邮箱shguancha@sina.com)

 

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