东广聚焦,首先来关注共享经济。近几年,以“共享经济”之名闯入日常生活的新事物越来越多了,普及速度也越来越快。网约出租车的管理规则还在完善之中,共享单车就风靡一时,而如今共享汽车又开始在北京、上海、重庆等多个城市试水。一轮又一轮的风口,似乎证明共享经济时代的到来势不可挡。

  是的,继北京、深圳之后,类似摩拜单车模式的共享汽车“途歌”1月下旬登陆上海。首批新车上线100辆,车型为奔驰smart,主要分布于大悦城等中心地区。另外还有100台左右的荣威E550,将于这一两周内投放到位。使用时,只需要下载一款手机APP,注册,上传驾照,付1500元押金,再寻找附近的汽车,到达目的地后把车还到指定的停车网点或是任意的正规停车场,付款。费用方面,“途歌”根据里程+时间计费。起步价为15元,其中包含30分钟时长费。

  听起来,半小时内开着奔驰兜风,只要15元,确实有些“拉风”。但一部分用户使用下来,却觉得这种模式“槽点满满”。比如:途歌还车采用“A借B还”的随地还车运营模式,也就是说,用户可以将车停在合法停车点而无需返还至固定网点。但下位取车用户,不通过网点取车,就需要缴纳前者的停车费用。一位用户说起他的经历:

 

  [我那次就是接力用车,上一个用户大概六个多小时,要60块钱的停车费。其实心理还挺变扭的,我得为上一个用户买单。]

  此外,如果租车时吃了罚单,算谁的?分时租赁汽车随取随用随还的特性,让运营方对于车辆出现事故或者磕碰的责任判定变得比较困难。而网点和车辆太少也是眼下的一个缺陷。

 事实上,共享汽车对上海来说并不新鲜。上海市民熟悉的“分时租赁”也是“共享汽车”的一种模式,早在几年前就已经出现。在新能源车“分时租赁”发展日臻成熟的上海,类似“途歌”模式的共享汽车到底能走多远?请听东广记者车润宇的报道:

 

  (目前,规模最大的evcard新能源分时租赁已经在上海投放了4000辆新能源电动车,设立了2100家网点,注册用户达33万人。价格是每分钟5毛钱,没有起步价门槛,虽然还车时必须得到指定停车网点,但对用户来说,只要熟悉网点,没有任何问题,最关键的,停车免费。

  [平时回家包括市区里网点分布的还算比较广,再加上取车还车也不需要办很多手续,光一个手机APP就够了,还是蛮方便的]

  evcard运营方、环球车享副总经理苏溢慧说,相比随借随还,分时租赁其实更有优势。

  [随借随还的运营成本是高于分时租赁网点运营的,最终还会反映到给客户的价格上去的。尤其在上海这种运行当中,停车费、人力都是非常昂贵的。]

  去年,上海出台了《促进新能源汽车分时租赁业发展的指导意见》,明确提出,到2020年底,全市新能源汽车分时租赁服务网点超过6000个,纯电动车超过2万辆,充电桩超过3万个。基本形成覆盖广泛、互联互通的充电设施网络,中心城充电服务半径小于1公里,基本满足中心城每年4000万人次以上的出行需求。在使用汽油车的Togo出现的背景下再回看这份指导意见,同济大学交通运输工程学院教授陈小鸿说:

  [至于说是汽油车就要禁止,因为新能源车就要支持,我不认为在这上头有如此的经纬分明,只是对新能源车,政府对所有电能源车,在牌照获取的成本上,政府有很明确的倾向性的支持。]

  共享汽车的竞争已经开启,明华有道咨询公司总监封士明认为,考虑到两种模式都有提升的空间,目前阶段看,两者共同发展,或许也是一种模式。

  [我们一步步来,当然最理想的来情况下,用纯电动车来做共享的商业模式,这是双重的绿色环保,有一个折中的模式,我觉得也未尝不可。])

  由此看来,经过良性发展,共享汽车可以普及为出行方式中一种个性化的补充。不过,有专家认为,它并不能成为一种主流。同济大学可持续发展与管理研究所所长诸大建表示,像途歌这样的模式,更多只是上海有了驾照但一直“难觅”车牌或者北京车牌限行时的应急之选。它“共享而不公共”:虽然车子是共享了,但还是私家车行驶上道路的模式,对道路交通和停车还是会增加负担。而“摩拜”等共享单车之所以受欢迎,是因为它无缝融入绿色公共交通体系。因此,共享汽车难以复制共享单车的“风靡”。

  不过,无论消费者是不是欢迎、能不能适应,共享经济作为一种方兴未艾的商业模式,的确正在改变我们的生活场景。一方面,各种共享产品提升了生活便捷度。比如,通过对冗余资源的激活和共享,出行可以自定时间和路线,租房子时间可以更灵活,甚至学习知识也可以通过付费模式得到快速而精准的满足。但人民日报的文章也提醒,共享经济真正的活力,不仅来自于互联网技术或者将社会潜在资源激活的商业模式,更源于对社会真实需求、美好期待的有效回应。采取市场化的手段,也应警惕纯粹的逐利彻底压倒了实现社会价值增量这个目标。抵御住资本套利的诱惑,致力于价值的共赢,共享经济才能行稳致远,真正迎来属于自己的时代。