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时评:打车软件接入电调不足以解决问题

A-A+2014年2月26日09:23解放日报评论

  任翀

  这两天,上海街头的出租车更难叫了。几乎每天都可以看到不少朋友在微信朋友圈里抱怨:“又一辆亮着绿顶灯的出租车对我视而不见,绝尘而去。”

  作为主管部门的市交港局表示,已经督促打车软件公司与出租车公司合作,尽快将打车软件叫车纳入电调平台,使得司机在接到打车软件的用车申请后,“空车”绿顶灯切换为 “电调”黄顶灯。但笔者认为,光是换一下顶灯颜色,还远远不足以解决出租车市场目前的问题。

  打车软件的烧钱,眼下已经招来质疑,人们对出租车服务定位的争论也再次相伴而起。有人说,出租车是城市交通的补充,属于个性化服务,适用价高者得的市场规律。与其他国际大都市相比,上海的出租车费不算高,所以叫车者众多;眼下有了打车软件的“烧钱”补贴,叫车的人更多,自然一车难求。这些现象说明,应当用经济杠杆来调整供需关系。一个典型的例子是,很多在上海出行必打车的小白领,到了我国香港、日本东京、英国伦敦等大城市,也会老老实实坐地铁和公交车——因为当地的出租车费实在太高了,即使是当地的白领阶层,也大多数选择公共交通工具出行。

  但出租车的非公共属性也受到很多人反对。尤其对残疾人、老年人、孕妇等特殊群体来说,他们在很多情况下不得不借助出租车出行。可眼下随意加价引发的“价高者得”和打车软件带来的“绿灯不停”现象,让这些特殊群体为打车多了不少麻烦。如果出租车行业真的通过抬高服务价格来抑制部分需求,不仅他们会反对,那些生活或工作在公共交通不完善区域的人们也会有意见。

  出租车市场的供需矛盾和定价问题,反映出上海的公共交通还存在很多短板:公交车和地铁作为百姓出行最主要的公共交通工具,在上下班高峰时期,两种交通工具均如沙丁鱼罐头般人满为患,不要说特殊群体不敢乘坐,很多上班族也望而却步;公交车会因为地面交通情况出现营运效率低乃至脱班问题;很多社区与公交车枢纽站、地铁站点间的“最后一公里”问题没有解决;深夜公共交通服务匮乏……如此种种,都证明了人们对出租车的依赖是因为公共交通服务还很不完善,并且涉及运力、效率、便捷、服务时间等众多问题。

  其实,在今年初交通部发布的《出租汽车经营服务管理规定》征求意见稿中,明确表示出租车是城市交通运输体系的组成部分,出租车要“与城市公共交通等客运方式相协调,满足人民群众个性化出行需要”。这一定性并不难理解。城市道路资源有限,加上车辆尾气排放等环境问题,不可能简单地通过增加出租车供应量来解决“打车难”问题。不过,哪怕出租车不是公共交通,也不意味着出租车的运营行为和定价模式就能在没有市场规则的情况下完全开放——这恰是打车软件引发的问题,需要主管部门予以约束和规范。与此同时,主管部门更要看到公共交通服务水平与人们出行需求间的差距,用改善公共交通来引导人们选择更适合的出行方式。

 

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