斟酌30年 这一“横”终于落笔

  横穿上海北部中心城6个区,一条地下为主,地面、高架为辅的立体通道——北横通道即将横空出世。

  北横通道西起中环(北虹路),东至周家嘴路越江工程,与延安路高架平行,在上海中心城“三横三纵”骨架性主干路网中将再添苍劲一“横”。殊不知,这一“横”的落笔,经历了近30年的反复论证与斟酌。

  “早在上世纪80年代,北横通道就已预留规划。”北横通道项目的总体设计由上海市政工程设计研究总院(集团)有限公司承担,公司总裁周军表示,从30年前的全高架方案到如今全线60%走地下,北横通道在规划方案上的几易其稿,体现了上海新一轮城市设计理念的突破:市政设施向地下要空间,留出的地面空间尽可能服务公共交通。

  为什么不全线建高架

  上海中心城“三横三纵”骨干路网,最早都是地面道路。“当时就考虑到随着城市人口的增加,地面交通将日趋饱和,需要立体式扩容来解决拥堵问题。此后,上海相继建造了延安路高架、南北高架,实现了‘三横三纵’由地面向空中的扩容。”市政总院总工程师俞明健告诉记者,在1985年的规划中,“北横通道”方案是全线高架的。

  全线高架方案迟迟没有实施,很大一个原因是考虑到新建高架对周边居民和环境的影响。“那时,也想过建地下通道,但技术上还不成熟。”俞明健说,一般来说,地铁的盾构机,直径在6米左右,但如果要建一条地下快速路,盾构机直径将达到15米左右。当时,我国在大直径盾构长距离推进方面的技术是空白。

  是上海这些年来在工程建设领域的不断科技创新,成就了如今北横通道“入地”的梦想。长江隧桥工程,上海首次动用直径15米的超大盾构机,连续掘进7.5公里,“挖”出了一条地下长龙,为大直径盾构长距离穿越地下空间“小试牛刀”;外滩通道中,大直径的盾构首次进军市中心,在交通繁忙、保护建筑林立的外滩地下,埋头前行,成功克服了建筑沉降控制等技术难题,形成了如今的地下交通“长龙”。

  从最初的全线高架,到此后的分段实施,直至如今地下、地面、高架立体组合、全线19公里长通道整体实施,三十年磨一剑的北横通道,开启了特大型城市市政道路立体扩容的新篇章。据预测,北横通道建成后,可分流延安路高架7%的车流,内环北段5%的车流,大量小汽车改走地下通道,释放出的地面空间则可更好服务公共空间。

  “在北横通道东段,将出现沪上首条路中式公交专用道,设计长度达10.1公里,通道内平均公交站距约800米,站点设置也将充分考虑和多条轨道交通线换乘,将明显提升公交行驶效率。”俞明健说。

  为什么不全线走地下

  既然北横通道已经具备“入地”的技术支撑,为何不全线走地下?

  “北横通道不刻意追求全地下概念,主要是出于该条线路与现有城市路网相衔接的考虑,也综合考虑建造成本等因素。”周军表示。 下转6版  (上接第1版)北横通道沿线,有十几处穿越地铁站点,如果全线地下,为了避让地铁站点,势必需要建得很深,车辆进出匝道同样很深,很不经济。更重要的是,北横通道是一条在既有路网中布局的新线路,需要与现有的纵向道路“无缝衔接”,部分路线采用高架形式,不仅能与现有高架道路实现全互通立交,而且有望疏导现有的交通“梗阻”。

  比如,天目路立交是个交通拥堵的“老大难”路段,近十年来,有关方面一直在寻求疏导之策,但收效甚微。此次结合北横通道建设,市政总院大胆提出让北横通道“爬”出地面,通过苏州河以后,上跨恒丰路,在南北高架上方跨越现有的天目立交。通过转盘衔接,实现北横通道与南北高架两条快速道路之间的全互通。另外,这次天目路立交的改造,还将改善现有立交所存在的问题,比如转盘流量过大,南北向高架车流和地面车流主辅不分等问题。

  近30年规划论证过程中,北横通道根据上海经济发展方向,不断调整线型走向,为的也是更因地制宜,助力沿线经济发展。比如,最早的规划方案,北横通道是从周家嘴到武宁路,接沪宁高速;如今,从武宁路继续向西走,连接虹桥枢纽。这样,将上海东西两个CBD 核心区有效地串联起来。再如,北横通道途经长宁、普陀、静安、闸北、虹口和杨浦六个中心行政区,线路走向贯穿天山、长风、中山公园、曹家渡、长寿、不夜城、北外滩、东外滩、黄兴九个重点区域,它的建设将带动上海北部中心城区尤其是沿线区域的发展。